1956年5月29日，《西藏日?qǐng)?bào)》一版刊登題為《北京—拉薩航空線試航成功》的報(bào)道。

這篇報(bào)道寫道：二十六日上午九時(shí)二十三分，一架來自祖國(guó)首都北京的中國(guó)民航飛機(jī)，在拉薩市郊機(jī)場(chǎng)順利著陸，并進(jìn)行了起飛表演。

至此，北京—拉薩航空線正式宣告試航成功。

1956年5月26日，當(dāng)雄草原上空傳來引擎轟鳴聲。

各族群眾歡呼雀躍，迎接這架由毛主席親筆題名的飛機(jī)。

陣陣轟鳴，敲響了西藏通往世界的空中大門。自此，一座又一座通往遠(yuǎn)方的“空中立交”在世界屋脊交織成網(wǎng)，一架又一架“銀鷹”在雪域藍(lán)天奏響空中樂章，民用航空逐漸成為助推西藏高質(zhì)量發(fā)展的云端引擎。

從“禁區(qū)”到首航：

凍土上筑起飛天之路

1965年3月2日，16歲的機(jī)場(chǎng)場(chǎng)務(wù)工伍金第一次見到飛機(jī)降落。

“我們所有人都跑到停機(jī)坪邊，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地看著飛機(jī)降落下來，揮舞著手臂，又蹦又跳、高聲歡呼，那興奮勁可別提了！”今年76歲的老民航人伍金至今仍清晰地記得當(dāng)年當(dāng)雄機(jī)場(chǎng)通航的場(chǎng)景。

從1956年拉薩航線試航成功，到1965年西藏正式通航，西藏民航事業(yè)的發(fā)端整整經(jīng)歷了十年。

受高原特殊地理和惡劣氣候影響，曾幾何時(shí)，西藏一度被視為“空中禁區(qū)”。

資料記載，上世紀(jì)40年代，途經(jīng)西藏的“駝峰航線”為抗日戰(zhàn)爭(zhēng)和世界反法西斯戰(zhàn)爭(zhēng)勝利作出了重要貢獻(xiàn)，卻有1500架飛機(jī)折戟、3000余名飛行員犧牲在這條航線上。

西藏的發(fā)展需要民航事業(yè)。

1955年12月，黨中央作出開辟北京至拉薩空中航線的重要指示。同年，空軍迅速響應(yīng)，派出工程技術(shù)人員，會(huì)同蘭州軍區(qū)空軍第五分部的40余名技術(shù)精英，組成勘察隊(duì)，從蘭州出發(fā)，乘坐汽車沿著青藏公路，踏上了尋找合適機(jī)場(chǎng)場(chǎng)址的征程。

1956年1月抵達(dá)拉薩后，勘察隊(duì)展開拉網(wǎng)式排查。在羊八井的冰川邊緣，他們用凍得發(fā)僵的手指記錄風(fēng)速數(shù)據(jù)；在當(dāng)雄的沼澤地帶，他們踩著沒過小腿的泥漿測(cè)量地質(zhì)硬度，最終選定了當(dāng)雄縣城西南的一片草地作為機(jī)場(chǎng)場(chǎng)址。

在確定場(chǎng)址后，建設(shè)者們帶著簡(jiǎn)陋工具開進(jìn)草原。沒有壓路機(jī)就用石碾子靠人力推動(dòng)，缺少工具就自己動(dòng)手鍛造。高原的5月仍飄著雪花，部分土地還凍得堅(jiān)硬如鐵，戰(zhàn)士們和民工就用鋼釬一點(diǎn)點(diǎn)鑿，手掌磨出厚繭也不停歇。在經(jīng)過118個(gè)日夜奮戰(zhàn)后，一條長(zhǎng)2200米的跑道終于在草原上延伸開來……

1956年5月26日，韓琳機(jī)組駕駛5116號(hào)伊爾－12型運(yùn)輸機(jī)，在克服了氣流、多云等惡劣天氣后，終于由青海玉樹機(jī)場(chǎng)平安飛抵西藏當(dāng)雄機(jī)場(chǎng)，完成了北京至拉薩的試航任務(wù)。

十世班禪在《建設(shè)新西藏事業(yè)中的偉大勝利》一文中這樣寫道：“拉薩航線試航成功，祖國(guó)的飛機(jī)可以在西藏高原上降落起飛，這是打破世界航空歷史的偉大勝利，是我國(guó)建設(shè)社會(huì)主義事業(yè)和建設(shè)新西藏事業(yè)中的又一新成就，是我國(guó)人民、西藏人民可以引以自豪的事情！”

試航成功不代表能正式通航。經(jīng)過十多年反復(fù)試驗(yàn)，1965年3月1日，民航拉薩站成立之際，一架伊爾－18型飛機(jī)從北京起飛，次日抵達(dá)當(dāng)雄機(jī)場(chǎng)，西藏正式實(shí)現(xiàn)通航，開啟空中交通新紀(jì)元。

一座機(jī)場(chǎng)、一架飛機(jī)，拉近了西藏與首都北京的距離。

從“能飛”到“飛好”：

河谷里搭建空中通道

1965年，當(dāng)雄機(jī)場(chǎng)通航的熱鬧還沒散盡，“遷建機(jī)場(chǎng)”的消息便迅速傳開。

“當(dāng)雄海拔高、氣候差，條件確實(shí)太艱苦了，而且跑道承載能力有限，不適合長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，所以遷建勢(shì)在必行?！蔽榻鸹貞浾f。

次年，中央再次選址，將新機(jī)場(chǎng)定在了山南地區(qū)貢嘎縣甲竹林村的雅魯藏布江南岸。

1966年11月25日，一架從成都雙流飛往拉薩的伊爾－18型飛機(jī)，滑行在長(zhǎng)3600米、寬45米、厚0.22米的飛機(jī)跑道上，標(biāo)志著貢嘎機(jī)場(chǎng)正式通航并投入運(yùn)營(yíng)。

在前往貢嘎機(jī)場(chǎng)的途中，作為轉(zhuǎn)場(chǎng)人員之一，伍金心中充滿期待。

抵達(dá)貢嘎機(jī)場(chǎng)時(shí)，眼前的景象雖沒有想象中繁華，卻讓這群從當(dāng)雄過來的人松了口氣：河谷里能曬到充足的太陽，臨時(shí)搭建的土坯房雖然簡(jiǎn)陋，但墻角不會(huì)像當(dāng)雄的營(yíng)房那樣，結(jié)著常年不化的冰棱。

在貢嘎機(jī)場(chǎng)，伍金依舊做場(chǎng)務(wù)工。那時(shí)的貢嘎機(jī)場(chǎng)，離“飛好”的目標(biāo)還差得遠(yuǎn)：沒有雷達(dá)，調(diào)度全靠肉眼觀察；氣象預(yù)報(bào)全憑經(jīng)驗(yàn)，遇到暴風(fēng)雪只能“望天長(zhǎng)嘆”；機(jī)務(wù)維護(hù)工具湊不齊，零件壞了常常需要自己敲敲打打修補(bǔ)；一周能保障一兩個(gè)航班已是極限，航班一結(jié)束，發(fā)電機(jī)便準(zhǔn)時(shí)關(guān)停，夜晚的機(jī)場(chǎng)漆黑一片。

即便通航12年，貢嘎機(jī)場(chǎng)也才攢下3條航線：北京—成都—拉薩、成都—拉薩、蘭州—格爾木—拉薩；年旅客吞吐量?jī)H從開航時(shí)的0.44萬人次增長(zhǎng)到5.31萬人次，數(shù)字里藏著高原民航蹣跚的腳步。

時(shí)間來到2006年，民航西藏區(qū)局首次提出建設(shè)成都至拉薩航路復(fù)線（以下簡(jiǎn)稱“成拉復(fù)線”）的思路，雖因技術(shù)不足等原因暫未推進(jìn)，卻在當(dāng)時(shí)的管制員洛桑平措的心中埋下了種子。

2011年，新技術(shù)讓西藏民航迎來曙光。廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)、空管自動(dòng)化系統(tǒng)、場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)等陸續(xù)投用，監(jiān)視屏幕上終于能看見每架飛機(jī)的實(shí)時(shí)軌跡，航班數(shù)量也逐漸跟著軌跡一起高漲，屏幕上的銀線漸漸織成密網(wǎng)，洛桑平措盯著那些快要重疊的飛行軌跡，對(duì)徒弟說：“是時(shí)候把它們分開了?！蹦切┠攴磸?fù)在腦海里推演的平行線，終于具象化了。

洛桑平措和團(tuán)隊(duì)一頭扎進(jìn)復(fù)線建設(shè)工作中，會(huì)議室的燈光常常亮到后半夜，地圖上的紅筆痕跡疊了一層又一層?！拔鞑氐目沼蛳駢K被群山捧著的琉璃，任何改動(dòng)都得慎之又慎?！甭迳Ｆ酱脒@樣提醒同事。

歷經(jīng)十余年論證，2018年3月，成拉復(fù)線終于從紙面藍(lán)圖變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，終結(jié)了50多年來西藏民航“單向?qū)︼w”的歷史，雪域高原終于有了“進(jìn)出分離”的雙向通道。

航線經(jīng)緯交錯(cuò)間，一座座“空中金橋”為西藏發(fā)展進(jìn)步編織出更加美好的藍(lán)圖。

從樞紐到門戶：

高原上架起世界之橋

在雅魯藏布江南岸，“拉薩貢嘎國(guó)際機(jī)場(chǎng)”的標(biāo)牌在陽光下熠熠生輝。如今的航站樓里，旅客通過人臉識(shí)別快速通關(guān)，全覆蓋的供氧系統(tǒng)讓人們自由呼吸，航站樓的廣場(chǎng)前，人流、車流井然有序。

曾經(jīng)“冬天如冰窖”的臨時(shí)候機(jī)室早已成為老民航人洛桑群培口中的歷史。

那時(shí)的貢嘎機(jī)場(chǎng)沒有正式航站樓，只有一棟簡(jiǎn)易的臨時(shí)候機(jī)室。1985年民航西藏自治區(qū)管理局成立，1989年7月，擴(kuò)建工程的推土機(jī)碾過荒灘，這座機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)代化建設(shè)正式啟動(dòng)。1993年9月，1064平方米的候機(jī)樓竣工，這座按“高峰小時(shí)600人次”設(shè)計(jì)的建筑，雖然規(guī)模不大，卻配備了簡(jiǎn)易的行李傳送帶和專用的值機(jī)柜臺(tái)，還同步開通拉薩至加德滿都航線，讓高原空港第一次觸碰到世界的脈搏。

然而，在通航后的30年里，貢嘎機(jī)場(chǎng)始終是西藏唯一的“天路”。直到1995年4月，昌都邦達(dá)機(jī)場(chǎng)通航才打破這一局面。曾參與過邦達(dá)機(jī)場(chǎng)跑道建設(shè)的洛桑群培，還特意趕回去見證邦達(dá)機(jī)場(chǎng)通航的盛況。

“以前總擔(dān)心萬一貢嘎機(jī)場(chǎng)有突發(fā)情況，飛機(jī)就進(jìn)不來西藏，現(xiàn)在終于有了‘備份’?！甭迳Ｈ号嗾f。

這之后，西藏民航的版圖持續(xù)擴(kuò)展：林芝米林機(jī)場(chǎng)讓“西藏江南”直連區(qū)外，日喀則和平機(jī)場(chǎng)、阿里昆莎機(jī)場(chǎng)相繼通航，2011年7月26日西藏航空正式首航……

“一主多輔”的機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，貢嘎機(jī)場(chǎng)不再是一枝獨(dú)秀，而是成為串聯(lián)起整個(gè)雪域高原的航空樞紐。

隨著2021年拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)T3航站樓投運(yùn)，自主驗(yàn)證、自助值機(jī)、感應(yīng)消毒、“無紙化”通關(guān)、“碼上出行”“人臉識(shí)別技術(shù)”“無接觸式”安檢全面投入使用，旅客只要一張身份證、一張電子登機(jī)牌就可以在拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)完成全流程登機(jī)。

T3航站樓投用的那天，曾在值機(jī)柜臺(tái)工作的李鷗特意帶了相機(jī)前來拍照留念。

“2004年，T2航站樓啟用時(shí)，為了盡快熟悉電子客票系統(tǒng)，我學(xué)習(xí)了好久?！崩铤t自豪地說，“現(xiàn)在，T3航站樓的現(xiàn)代化設(shè)備讓登機(jī)更加方便快捷?！?/p>

時(shí)代的浪潮滾滾向前，拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)也不滿足于僅僅作為區(qū)內(nèi)外的連接樞紐。乘著共建“一帶一路”的東風(fēng)，它正一步步從區(qū)域樞紐朝著真正的國(guó)際空港大步邁進(jìn)。

2023年6月，貢嘎機(jī)場(chǎng)開始實(shí)施T1、T2航站樓整體改擴(kuò)建工程，將原T2航站樓升級(jí)改造為國(guó)際航站樓，設(shè)置國(guó)際功能區(qū)15100平方米，同時(shí)完善海關(guān)、邊檢等功能。

次年7月，中國(guó)民用航空局正式批準(zhǔn)拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)更名為拉薩貢嘎國(guó)際機(jī)場(chǎng)。2025年，國(guó)際貨站啟用，藏藥、藏香等特產(chǎn)通過國(guó)際航班進(jìn)入國(guó)外市場(chǎng)，來自香港等地的國(guó)際電商包裹也順著這條航線走進(jìn)西藏的千家萬戶。

“以前，我們羨慕區(qū)外能方便快捷地買到進(jìn)口商品，現(xiàn)在，藏族老鄉(xiāng)的新鮮蟲草也能賣到國(guó)外了。”拉薩貢嘎國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)部總經(jīng)理伍冬杰看著集裝箱里的貨物感慨地說。2025年上半年，西藏民航貨郵吞吐量2.6萬噸，同比增長(zhǎng)7.9％。

60年的時(shí)光里，拉薩貢嘎國(guó)際機(jī)場(chǎng)從荒灘河谷蝶變成為擁有3座航站樓、累計(jì)開通151條航線、通航74個(gè)城市的國(guó)際空港，形成了“一干多支”的機(jī)場(chǎng)布局，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)主要大中城市以及尼泊爾、新加坡等國(guó)家，執(zhí)飛航空公司由1家發(fā)展到12家，航線由1條增加到193條，年旅客吞吐量由4400人次增長(zhǎng)到760萬人次，年貨郵吞吐量由14.9噸增長(zhǎng)到5.2萬噸。

飛機(jī)起降的轟鳴聲里，講述的不僅是一座機(jī)場(chǎng)的蛻變，更是西藏與世界相擁的故事——既“走出去”看廣闊世界，又“請(qǐng)進(jìn)來”品藏地風(fēng)情。

西藏民航就像一面鏡子，映照著雪域高原的高質(zhì)量發(fā)展，也映照著西藏兒女與時(shí)代同行的腳步。（記者　貢秋曲措　溫凱　嘎娃白瑪　索朗旺久）

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